Laís Forti Thomaz* 

Amanda Gondim*

A aviação civil tem uma responsabilidade muito grande no que diz respeito às mudanças climáticas. O setor, como se sabe, responde por 3% das emissões globais de transportes.

Ainda que já existam algumas possibilidades e pesquisas para uso de propulsão a hidrogênio e eletrificação de pequenas aeronaves, o desafio a curto e médio prazo ainda está na substituição do combustível fóssil por sustentável.

Segundo dados divulgados pela  Air Transport Action Group (ATAG), formulados pelos cenários do IFC (2021), serão necessários 30–445 milhões de toneladas de combustíveis de aviação sustentável (SAF), juntamente com melhorias tecnológicas e operacionais, para que a indústria de aviação global alcance emissões de carbono zero até 2050. Além disso, o relatório aponta que em 2050, o custo médio é estimado em US $760- US $900 por tonelada SAF. A indústria exigirá de 5.000 a 7.000 refinarias de combustíveis renováveis até 2050.  A construção desta infraestrutura, segundo IFC, exigirá de US $1.080 a 1.450 bilhões. Isso representa aproximadamente 6% por ano das despesas de capital anuais históricas de petróleo e gás. Reforçam o argumento que os investimentos em bioenergia são altamente eficazes na criação de empregos, pois espera-se que esse investimento criará ou manterá cerca de 13,7 milhões de empregos. 

Para vencer o  desafio da produção de SAF, países como Estados Unidos, Alemanha, Noruega, Reino Unido, China e Japão fazem investimentos pesados em Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I) há mais de 10 anos. A Noruega inclusive já adota um mandato de SAF desde 2020 com 0,5% na mistura e 1% a partir de 2021. A Alemanha também já aprovou a regulamentação para ter 0,5% em 2026, 1 % em 2028 e 2% em 2030. Já existem sete rotas de produção aprovadas pela ASTM, sendo que estas já estão regulamentadas pela ANP pela Resolução 856 de 2021.

No Brasil, desde agosto de 2021, as discussões sobre o avanço da produção de SAF têm sido debatidas no Subcomitê ProBioQAV, do Programa Combustível do Futuro, lançado em abril de 2021. Foram 12 reuniões, com 30 apresentações de entidades representativas (stakeholders) e agências governamentais, reunindo cerca de 120 especialistas do setor aéreo, de combustíveis fósseis e biocombustíveis, pesquisadores de Universidades renomadas, fabricantes de aeronaves e companhias aéreas, especialistas internacionais e representantes de associações. 

Dentre as premissas concluídas pelo trabalho coletivo, encontram-se seis: (i) Mandato; (ii) Metas de Metas de Descarbonização Descarbonização e Esquema de Redução e Compensação de Emissões da Aviação Internacional (CORSIA) promovido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da ONU;  (iii) Financiamento de Projetos e PD&I; (iv) Tributação; (v) Certificação e Qualidade do Combustível; (vi) Governança e Outros Temas. (MME, 2021).

Com intuito de incentivar a produção de SAF no país é importante que a meta de redução de emissões dos gases de efeito estufa seja mensurada de forma que a utilização SAF seja necessária para atingir a meta. Sabe-se que outras ações no sentido de reduzir as emissões podem ser realizadas pelo setor aéreo, como troca de aeronaves e melhoria em logísticas. Essas ações devem ser incentivadas, mas a produção de SAF é fundamental. Portanto, consideramos importante que se estabeleça um percentual mínimo de utilização de SAF por companhia aérea que atenda um número significativo de passageiros.

Outro ponto importante é incentivar a utilização de novas rotas de produção, incluindo combustíveis sintéticos, e para isso é necessário investir em PD&I. No entanto, não é o bastante, temos que garantir que essas novas rotas se tornem elegíveis rapidamente para as reduções de GEE. 

Os bancos de investimentos vêm sinalizando positivamente para o setor, e o BNDES (2021) já indicou que haverá linhas de financiamento específicas para o desenvolvimento de SAF no país.

O Brasil tem potencial para ser um grande exportador de SAF. Diante disso, premissas que tratam da necessidade de solucionar questões tributárias (classificação fiscal), certificações e uniformização das especificações são fundamentais.

Todo o trabalho desenvolvido a tantas mãos reforça a regulamentação da Lei 14.248 de 2021, que estabeleceu o Programa Nacional do Bioquerosene, o qual compreende incentivos à pesquisa e o fomento da produção de energia à base de biomassas, visando à sustentabilidade da aviação brasileira.

Fontes:

BNDES. Combustíveis Sustentáveis de Aviação no Brasil: Panorama e Perspectivas. 2021. Disponível em: <https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/conhecimento/seminarios/combustiveis-sustentaveis-de-aviacao-no-brasil-panorama-e-perspectivas>

IFC. Fueling Net Zero How the aviation industry can deploy sufficient sustainable aviation fuel to meet climate ambitions ATAG, Setembro 2021.

MME. Combustível do Futuro. Proposição das Premissas da Futura Política Pública. 12ª Reunião do Subcomitê ProBioQAV, 23 Dez 2021. Disponível em: <https://www.gov.br/mme/pt-br/assuntos/secretarias/petroleo-gas-natural-e-biocombustiveis/combustivel-do-futuro/subcomites-1/probioqav/documentos-do-subcomite-1/2021-12-23_ct-cf-probioqav-reuniao-sobre-premissas-v02.pdf >

*Laís Forti Thomaz é doutora em Relações Internacionais e  pesquisadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV). Professora da Universidade Federal de Goiás. E-mail: laisthomaz@ufg.br

*Amanda Gondim é doutora em Química. Coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV). Professora da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. E-mail: Amandagondim.ufrn@gmail.com

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